零跑电池负责人宋忆宁：电池产业已成熟，车企自研迎来好时机｜36氪专访

零跑科技高级副总裁、电池产品负责人宋忆宁指出，电池行业已进入成熟阶段，这为车企深入参与电池领域创造了有利条件。他解释道：“设备、材料和价格都已趋于稳定，头部企业数量有限，因此我们选择此时介入。”

9月，理想汽车宣布将“理想牌”电池推广至全系车型，小米汽车则与欣旺达、中创新航合作，共同开发自研的“龙甲电池”。车企自研电池因此成为热点，但同时也引发了关于其必要性和性能的讨论。宋忆宁提出了一个与主流观点不同的看法：电池行业的成熟度恰好为车企深度参与提供了契机。

他补充说：“设备供应商集中在两三家，材料供应商也是如此，价格透明。电池行业已经很成熟，所以我们才进入。”宋忆宁的信心来源于零跑在自研电池领域的早期布局和深入实践。早在2018年，零跑就开始探索标准化电芯，自研电池包，并采用穿透式管理供应商的电池供应链模式，这与当前小米和理想等车企的策略不谋而合。

零跑的电池供应链模式可视为车企自研电池体系的雏形，也是车企深度参与电池研发与生产的最早尝试之一。此外，零跑还是最早量产CTC（电池底盘一体化）技术的车企之一。CTC是一种将电池包与整车融合的集成方式，由特斯拉率先公开，但零跑是少数实现大规模量产装车的企业。宋忆宁认为，目前除零跑外，其他车企和电池厂尚未实现真正大规模量产的CTC，因为它们的电池包仍独立于整车。

近期，宋忆宁在接受36氪专访时，详细回顾了零跑标准化电池的发展历程，并分享了对电池产业链的见解。他回忆说，零跑最初面临电芯种类繁多、管理困难的问题。“当时如果定制非标电芯，销量达不到预期，还要赔偿供应商，这让公司压力很大。”

因此，自2018年起，零跑开始推行电芯标准化，在平台开发初期就规划好电池尺寸和容量。起初，零跑有4-5款标准化电芯，如今已精简至2-3款。“148这个型号已持续8年，208型号持续5年。”除了推动电芯大单品，零跑还对供应商进行深度管控，甚至涉及产线细节。宋忆宁说：“我们连产线都管控，比如哪里需要增加检测设备、哪里工艺管控不到位，都会给出建议。”

随着零跑销量逐年增长，目标向年销200万辆迈进，公司进一步深入电芯制造环节。目前，零跑已与电池厂合资建厂，但并非传统意义上的“车企出钱、电池厂造电池”。零跑会参与合资公司的采购、标准制定和物流规划，并派核心人员进入关键部门，从正负极材料、隔膜、电解液到设备采购，都直接参与。

这种合资模式，结合标准化电芯策略，使零跑能够将制造效率推向极致。例如，每条产线只生产一种电池型号，实现365天不停线、不换型，从而大幅降低制造成本。宋忆宁表示：“电池行业进入商品化后，我们需要打差异化，包括制造和性能方面的差异化。”

谈车企下场做电池：电池行业已成熟，车企下场时机已到

36氪汽车： 电池行业已发展10年，进入商品化采购阶段，但车企仍亲自下场做电池，你怎么看？

宋忆宁： 实际上，过去3-5年，电池已实现商品化。5年前甚至更早，电池还是技术导向，存在技术壁垒。现在商品化，是因为头部企业已做得很好。但商品化后，我们仍要亲自下场，因为电芯领域仍有创新空间。整车厂做电芯，可以实现更好的融合创新。而且，有些事只有整车厂能做，比如不停线生产。

其次，我们认为电池商品化已很成熟，所以选择介入。设备、材料、价格都已透明，合资公司的采购由我管理。行业进入商品化后，我们要打差异化，包括制造和性能方面的差异化。

举个例子，6-9万的A10和30多万的D99，后者需要快充倍率高、循环寿命长、性能更高的材料，可能要用第四代或第五代磷酸铁锂，成本也更高。但小车不需要上高压平台，400伏就够了，充电也快。6-10万的小车，月销三万多台，每月用1.5GWh电池，一年近20GWh。我们自己生产，可以针对这款车定制材料，降低成本1000元，让利给用户。

头部电池厂告诉我，它们有上千种电池产品。虽然他们团队庞大，但研发费用降不下来，因为项目太多。我集中精力打爆一款，用同种材料体系做两种尺寸，把复杂事情简单化，为什么不能自己做？自己做更有掌控力，还能更好与整车融合，这才是电动化时代的关键。

此外，我们自产一半、外购一半，可以对冲风险。整车有季节性波动，我们可以灵活调节。

谈电池标准化：百万年销量，只做3款电芯

36氪汽车： 在成本压力下，零跑在电池领域有什么降本策略？

宋忆宁： 主要基于零跑创新、差异化的理念。我们电芯的优势在于从2018年开始标准化，可以说是全球车企中标准化的引领者。很多人现在做标准化，用的都是我们现成的东西。

从2018年到今年，100万台电池包，我们基本只用三款电芯。这能综合降本，而且只有车厂能做，电池厂很难做到，因为它们面对多家车企，电芯型号多，无法自行标准化。

我问过头部电芯厂，它们做得最好的，一条产线一年换型5次，这是最少的，换型10次以上很常见。换型会导致15天停产、10天爬坡，浪费25-30天。就算能力最强的企业，按耽误15天算，一年换型5次就是75天，两个半月。一年12个月，只能生产9.5个月，制造成本自然增加。

电芯标准化还能保证质量稳定。有电池厂负责人告诉我，电芯是大单品，频繁换型会导致设备不稳定，前两三个月质量不佳。能力最强的企业也要4个月才能稳定，差一些的要6-8个月。行业痛点在于，很多车一年更新一次，电芯还没卖到一年就换款，质量永远做不好。

我们讲究“少即是多”，把复杂简单化，越做越好。从2018年定义型号到现在8年，只做一件事，还能做不好吗？如今大家都在讨论速成车，我们的标准电芯有6-8年积累，品质远超同行。电池包故障率只有行业平均水平的三分之一。

现在，我们的标准化电芯已成为行业畅销品，148型号卖得最好，208型号也被广泛使用。

36氪汽车： 零跑对电池哪些方面进行了标准化？尺寸、容量还是电压？

宋忆宁： 尺寸、容量、充放电倍率、原材料选型，我们都介入很深。

36氪汽车： 零跑如何对电芯进行质量管控？

宋忆宁： 过去10年，我们负责电芯的团队不小。我们深入产线管控，比如哪里需要增加检测设备、哪里工艺不到位，都会给出建议和要求。电池厂产线爬坡时，我们派十几个人在产线一起工作，等于帮助别人把电芯做好。

我们的标准远高于行业，连头部电芯厂都说标准太高。但我说，做完标准化电芯后，一年后就不会觉得高了。因为电芯电化学体系，没有一两年做不好，持续做才能掌握know-how。果然一两年后，他们反馈质量稳定。

现在，磷酸铁锂电池差异不大，尤其在我们这里。我们深度介入设备采购、原材料采购，发现电池行业很集中：每种设备供应商不超过三家，每种材料供应商也不超过三家。最近三年电芯工艺成熟，环境控制也标准化。磷酸铁锂电芯已成为成熟的大工业产品。10年前差异大，但近3-5年差异很小。

所有电芯厂做我们的标准化电芯，质量远超其他车企产品。比如一家企业，7-8年只做148型号电芯。起初质量一般，但我们坚持让他们做，一年后就好了，现在每个基地都做得很好，质量与Top级企业无异。

36氪汽车： 标准是零跑在造车过程中摸索出来的，还是造车之初就制定好的？

宋忆宁： 主要是规划做得好。每个车都有平台，比如ABCD平台，我们事先算好电池尺寸和容量。原来有4-5款电芯，那是三年前，现在精简到2-3款。148型号持续8年，208型号持续5年。

36氪汽车： 做标准化的卡点在哪里？为什么其他车企没做，零跑却能坚持十多年？

宋忆宁： 战略要准确，方向很重要。零跑赢在效率和决策，以及组织架构机制。首先，朱总从创立零跑开始，就把电池作为直管的一级部门，统一规划管控。而很多车厂，电池属于零部件，由整车统筹。传统车企都是车辆定义电池，但电池工厂投资不比整车小。应该是电池与车企共创，甚至有时以电池定义车。其次，车里有传统整车架构、电池、智能驾驶、汽车电子和电驱，我们从三电和智能化方面与整车融合创新。

谈电池品牌：有终身质保，买车不用考虑品牌

36氪汽车： 最近小米和理想，一个对欣旺达增资，一个战略签约，零跑怎么看？零跑最早自主掌控电池标准体系，为什么没有做零跑牌电池？

宋忆宁： 可能零跑不太会宣传，我们没想过一定要搞品牌。但从一开始，自研自制、掌握核心技术就是我们的根基和战略方向。在电池方面，我们比他们做得更早、走得更远，目前电芯已量产。零跑是全球唯二的企业，电芯、模组、BMS、Pack，100%自主研发生产，从成立起，每台车的动力电池系统都是自研、自产、自装。

36氪汽车： 零跑考虑过推出自己的电池品牌吗？

宋忆宁： 也在考虑，但从另一个角度。电池供应商有品牌效应，但随着电动车普及和电池技术成熟，品牌效应会减弱。我们是第一家推出全系电池终身质保的，从6万的A10到30万的D99，都有终身质保。我们有底气，因为认为电池没有差异化。消费者买车，考虑品牌干嘛，反正我们终身质保。

谈合资建厂：便于打造超级工厂

36氪汽车： 能介绍一下零跑的电池团队吗？

宋忆宁： 研发约800人，加上工厂共4000人左右。今年零跑能卖100万台车，我们要做约120万台电池包，包括储能和外销。一个月做十几万台电池包，年产值350-360亿，除以4000人，人员产值很高。电池产能接近200万台，产线不断上，年底可达180万台产能，包括Pack、模组、BMS、液冷板工厂100万台，箱体工厂150万台。电芯方面，合资公司约五六十万台产能，其余外购。

36氪汽车： 为什么零跑觉得到一定量级需要成立合资公司？市场电池产能充足，为什么不是公开采购？

宋忆宁： 因为我们需求量极大。零跑只买Cell，今年100万台车，需近70GWh电芯，相当于3-4个电芯工厂全部包掉。明年若做到160-170万台，需130GWh，相当于7-8个工厂包掉。今年上半年，Pack装机量已达行业第三，电芯装机量超30GWh，与头部电芯厂动力出货量相当。

所以我们要合资，便于做超级一体化集成工厂。比如武义的超级工厂，把电芯合资公司、模组Pack工厂、电池箱体厂、液冷板工厂、CCS工厂等放在一个工业园区。箱体、液冷板全部自产。这样，电芯原材料运来后，电芯出来不用包装运输，直接到模组Pack产线；箱体、液冷板也一样，用倍速链运输直接上产线。

其他公司零部件分散，每件上下车包装费几十元，这是浪费。零跑有这么大销量，做超级集成，至少省掉200元物流包装费一台车。这是通过经营模式省钱，效率更高，质量也更好管控。前端后端一体集成，就是经营效率的超级集成化。当然，我们保持自产和外购并行，充分保证竞争力。即使自产一部分，供应商仍有大量订单。